编者按：襄阳铁路网四通八达，是中国铁路运输八纵八横网络中的枢纽之一。如今，境内高铁正如火如荼地建设着。回顾襄阳地区的铁路发展史，我们一般追溯到兴建汉丹铁路的1958年，而在此之前襄阳地区的铁路建设则是一片空白。1949年以前，襄阳果真与铁路无缘吗？早在民国时期，襄阳人就有着兴建铁路的梦想。本文借助一封民国时期的电文，对当时襄阳地区铁路的规划往事做一番钩沉。
“湖北省政府主席万钧鉴：窃查中央社汉口七月二十七日电称‘襄花铁路路线应直经襄阳、茨河、谷城，支线直达河口，干线达汉中’一节，读之无任赞同（笔者注：无任赞同即不胜赞同），惟至今未见实现，殊为憾然……”这是一封1946年7月由襄阳县参议会呈送民国湖北省政府的电文。
电文中，襄阳议员提到了省政府欲修从花园（今孝昌县）通到老河口乃至汉中的“襄花”铁路，为此他向省政府紧急建议：该铁路应直连襄阳，而不是经由襄北六十华里外的双沟、吕堰驿（今古驿）等地过境。
一度中断终重开的政府议程
“襄花”铁路，即连接襄阳和花园的东西向铁路。之所以要连接花园，一来花园是南北干道平汉铁路（北平至汉口）上的站点，是湖北最早开通火车（1906年）的地方之一；二来，早在1925年，襄阳与花园间便已开通了“襄花”公路，是鄂北地区重要的东西向公路，“襄花”铁路的修建势必与公路相接近。从这两方面考虑，此铁路的修建便合情合理。
其实，在襄阳参议会提出申请之前，兴建“花河”铁路的设想便已呈现在1939年由丁文江等人主编的《中国分省新图》上。地图上，该铁路东起花园，西至樊城张家湾（今襄州区张湾街道），实际上就是“襄花”铁路规划的前身。
然而，因战事干扰，此规划只停留于地图之上。
抗战后国民经济百废待兴，国民政府拟定了“五年建设计划”，其中交通领域就占到总规划经费的38%。
此时，“襄花”铁路或者说“花河”铁路再次被省政府提上议程。
一条铁路，三种方案
在电文中，该参议员称他在7月27日的报纸上看到要修建“襄花”铁路的消息，线路走向乃是“直经襄阳、茨河、谷城，支线直达河口，干线达汉中”，这可能是当时省政府提出的一种方案，他十分赞同。笔者暂将其称为方案A。
该议员在电文中驳斥了另一种方案，称“线路极不适沿襄河北岸而达河口”，说明在当时还有另一种意见，即路线经枣阳、双沟、吕堰驿一线直连老河口，暂称为方案B。
遗憾的是，笔者未能在1946年7月的《申报》上查到他所说的“襄花”铁路的消息，但意外发现另一条类似新闻。
在1946年7月31日的《申报》上，一则报道称“鄂省府□正积极准备兴修花河铁路，□路计划系自平汉路之花园起□安□、随县、枣阳、樊城，以至河口，全长三百公里……预定三年完成，现已开始测量……该路完成后，则陕甘物资对外运销将增莫大助力”。
这则报道显示，省政府打算修建途经花园、安陆、随县、枣阳、樊城的“花河”铁路，且已列入建设计划，可见1939年《中国分省新图》上绘制的线路方案仍是1946年时省政府的选项，可称之为方案C。
也就是说，抗战后交通建设开始之际，关于“襄花”或称“花河”铁路的走向，省政府至少有三个选项。
“襄花”“花河”铁路梦的延续
在上述情况下，襄阳县参议会电呈省政府，陈述三条理由，力求“襄花”铁路直连襄阳，而不远绕襄北。他认为，“溯铁路路线之设施首以政治、文化、交通为重，次以地势适合、经济条件为主”，襄阳交通位置优越，又是鄂北政治、经济、文化重心所在，“势有经过襄阳之必要”。
在他的理由中，第一项从襄阳地理位置展开，而后两项颇为引人注目。第二项说，考虑到战争刚结束，襄阳是兵家必争之地，又曾是中日两军对峙的前线，认为直连襄阳更有利于规避战争风险。
而在提出申请后没多久，襄阳参议会收到了省政府复电。复电称“（省政府）因□料难筹，须暂从缓议”，襄阳参议会的申请，只能“准备兴筑时再议”。
民国时代襄阳地方主动谋划铁路直通的愿望就此破灭，襄阳在20世纪的前半段始终未能开通火车。
但十多年后，襄阳曾经追求的“襄花”“花河”铁路便以另一个身份得到了落实。
1958年，东起汉口、西至丹江口并在樊城设站的汉丹铁路开工建设，1966年建成通车。汉丹铁路的走向，实乃民国时期“襄花”“花河”铁路多个方案的杂糅，始于汉口，连接起云梦、安陆、随县、枣阳、樊城、老河口、丹江口多个县市，并与襄渝铁路相连，向西延伸到了陕西安康。
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